三菱 RVR Mitsubishi RVR－❤ 愛分享 ❤ :: 隨意窩 Xuite日誌

資料來源 : http://auto.msn.com.tw/testdrive_content.aspx?sn=1111100006

日系歐風‧休旅新跨界─Mitsubishi RVR 1.8日本北海道試駕

2011/11/10

記者 / 小亮

第一次來到北海道，迎接試車組的是綿綿的細雨以及冷中帶冰的北風。傳說中被薰衣草紫色染滿的曠野，剩著綠中夾黃的草原與白楊樹。旅人熱愛的富良野，也都在陰雨之中。雖然無緣見識到花草繽紛的北國風情，但試車組的心情仍是滿足的，因為這趟解謎之旅，相當有收穫。

初冬的北海道，呈現完全不同風味的景色。

自8月份以來，U-CAR的熱心網友便不斷提供這輛新產品在臺灣現身的間諜照片。然而由於所拍攝產品，屬於市場研究用途或是正式導入的前置作業之用難以確定，讓其引進與否，成為網友最愛討論的議題之一。

自8月份以來高密度的網友照片分享，讓Mitsubishi RVR的導入與否成為熱門的討論議題。

而這次，總代理中華汽車邀請媒體前往北海道進行試車，總算是為了產品的導入，揭露了確定的答案。而所揭曉的謎底，便是Mitsubishi最新開發出來的小型跨界休旅車─RVR。

Mitsubishi這款全球戰略的Crossover產品，在日本市場、歐洲市場與美國市場，分別以RVR、ASX以及CUV推出上市。

RVR：重新定義的跨界休旅車

對於Mitsubishi RVR這個名字，對於汽車市場有所關注的朋友想必並不陌生，因為在20世紀與21世紀交界前後，市場上開始流行以中小型車的底盤打造出轎式休旅車的產品，而RVR，便是Mitsubishi對應市場需求的主力產品，而中華汽車亦曾從日本引進臺灣進行販售。

第一代RVR是單側後座滑門的轎式休旅車，臺灣市場接受度不高。而第二代為雙側滑門設計，但因日本市場對7人座轎式休旅的需求增強，因此，5人座轎式休旅的RVR，因需求設定的不同而慢慢淡出市場。圖為雙側滑門的第二代RVR。

當年的RVR在外觀上相當流線有型，雖然是雙排5人座的轎式安排，但是後排座椅可以前後滑移，空間的變化令人動心。而RVR獨特的車側滑門設計，在當時市場上更是獨特的賣點。只可惜引進之初，日本僅推出單側滑門的產品，臺灣市場接受度不高。而日本國內RVR亦在進入21世紀後不久的2003年便退出了市場。

在淡出了相當於一個世代的時間之後，Mitsubishi再次讓RVR這個名號回到了市場。當年的RVR是以市場上最熱門的轎式休旅概念推出，而這次的RVR則是以現在最夯的小型Crossover跨界休旅車的身份再次推出，以期能夠在市場上開創一片新的江山，擴大市場的利基。

身為Mitsubishi品牌近期最重要的戰力，因此在臺灣市場經營Mitsubishi品牌的中華汽車，特地邀請媒體，前往北海道，利用溫泉勝地旁的十勝研究所以及北國的道路，體驗全新RVR的產品實力，為RVR的正式導入揭開序幕。

位於北海道的十勝研究所，是Mitsubishi進行測試與實車評價的重要基地，高達1,020公頃的佔地亦是全日本最大的測試場地。

設立於1996年的Mitsubishi十勝研究所，是Mitsubishi原廠重要的測試基地，在1,020公傾的面積上，設計各式各樣的模擬測試道，是全日本最完整的汽車測試場地。而位於北海道的獨特位置，讓其不但能進行一般氣候的各種測試，更能進行嚴寒霜雪環境的測試，讓Mitsubishi能更開發出各種符合嚴苛氣候考驗的車種。

在罕無車跡的鄉野中行駛一段時間，我們進入了Mitsubishi的十勝研究所。而在中心大門口迎接我們的，便是Mitsubishi日規版本RVR，而即將導入臺灣的則是RVR歐規版本的ASX。

在Mitsubishi十勝研究所中新大門口，是細雨中的Mitsubishi RVR日規版，靜靜地迎接所有媒體。

加入柔美元素的新一代家族造型

映入眼簾的第一眼，全新RVR獨特的造型風格，便吸引了試車組的目光。等腰梯形的車頭水箱設計，是國內消費者慣稱為鯊魚頭的新一代Mitsubishi家庭設計。總是習慣其在房車產品上出現，讓Mitsubishi的房車產品較其他日系更具有特色。然而這套個性鮮明的設計，移植在休旅產品上，並不因高車身設計讓比例顯得突兀，反而讓RVR具有更為年輕動感的視覺呈現，整體設計效果不俗。不若新設計推出時，為了強調俐落與勁道，所有的設計元素均以直線進行，Mitsubishi的設計師對於這一家族設計的掌握顯得十分嫺熟，引擎蓋折線、霧燈旁保桿線條以及車側腰線，仍是簡單俐落的直線搭配，但是在燈組等細節處，加入圓弧的元素，展現絕佳的平衡與良好整體感，讓RVR不到4.3公尺車長的精練感，在第一眼就清楚地傳達到觀者的眼中，又顯得餘韻不絕。

RVR採Mitsubishi新世代的家族設計，並更進化在直線外加入曲線的考量，讓其視覺效果更均衡。為安排實際道路駕駛，所試駕車輛為當地所安排日規掛牌車輛，所配置晴雨窗與第三後視鏡非產品標準配備。

在燈組及細節部份，Mitsubishi的設計師加入了曲線的元素，讓設計的均衡感更佳。

10公里長高速周回道初嚐RVR動力表現

試車組率先走向了RVR的副駕駛座，對於與會的臺灣媒體而言，這幾乎是每個人必犯的錯誤。在尷尬地對著副駕駛座的指導人員笑笑之後，試車組繞過了車頭，來到車身的右側，拉開車門，展開與RVR的第一次接觸。

RVR的駕駛介面，讓人相當的熟悉，就像是具體而微的Mitsubishi Outlander一般，相似的方向盤、雙管式儀錶板以及排檔座，雖然左右位置互換，但是讓試車組很容易能適合相反的駕駛空間。撥動右側的方向燈撥桿，在現場控制人員確認賽道上淨空後，試車組漸次踏深油門，正式開始高速周回道的體驗。

日規RVR的右駕版駕駛介面，與Outlander的配置相似，十分容易上手。

雖然內裝配備與駕駛方向與即將導入臺灣的車款不同，但引擎室內所搭載的，正是臺灣市場即將推出的1.8升引擎，139匹的動力搭配上具模擬6速手自排功能的CVT變速箱，正好在高速週回道上，看看其動力的表現。

本次所試駕車型所搭載引擎與臺灣導入的1.8升引擎相同，為139匹的MIVEC 4B10引擎。

2,500轉以上動力紮實

隨著油門的漸次踏下，1.8升自然進氣引擎在低轉速域的動力並不算是強沛，但是隨著轉速上升到2,500轉至5,000轉之間，油門踏下所獲得的加速力道變得十分紮實，RVR在四只輪胎所傳遞的動力，相當的直接。隨著油門每一點細微的變化，都可感受到動力系統的回應，忠實地將駕駛想要加速的意念，反映在車速的提昇上，很輕易地，RVR的車速就提升到了試車場所要求的每小時120公里。

RVR的引擎動力在2,500轉之後轉為紮實充沛，很輕鬆便可以達到每小時150公里的速度。

由於出發的空地位在直線道的中段，因此試車組還沒來得及進一步挑戰指導員的極限，RVR就已經帶著試車組，開上了十勝試車場的半徑達600公尺斜坡彎道。

在高速周回道上的試駕，對於試車組而言並不算陌生，因為早在ARTC還在草創之初，試車組便已有多次在ARTC試車場上測試的機會。然而Mitsubishi在空曠的北海道所設置的高速周回道，坡道最高的角度高達45度，較ARTC的37度來得高上不少，設計之初更是預設可以提供超過時速200公里的高速巡航測試。

十勝研究所的高速周回道的斜坡彎道半徑為600公尺，最大坡度達45度，人員需攀附護欄方能穩住身型不下滑。

在精密的物理計算下，即便以高速行駛，坡度產生的作用力正好足以提供車輛適足的向心力，因此沒有任何扭轉方向盤的需求，以及減速的需求。一直到指導員發出「Slow Down」的指示下，試車組才發現，流暢的動力輸出，已經讓RVR的速度推升到時速150公里以上。

2,670mm軸距，直進穩定性良好

試車組略將油門收斂，在指導員的默許之下，試車組便保持以6檔3,000轉時速140公里的速度，進入長達2.3公里的直線路段。確認車道環境淨空的狀況下，輕輕地扭轉方向盤，讓RVR在車道之間切換。RVR的軸距是與市場上主流的SUV產品相當的2,670mm，在直路與切換車道時的穩定性相當的好。而直線路段在經過山坳路段時，正好巧遇側向風襲，路旁的風旗角度也被吹升至約45度，而RVR仍保持絕佳的穩定，試車組即便在高速的狀況下，亦僅維持輕扶方向盤即可，沒有進行任何的修正，展現絕佳的穩定性。

2,670mm的軸距，與4.3公尺不到的車身並不容易聯想，但是卻帶來穩定的高速直進性能。

時速140公里以上的車速，即便十勝巨大的高速週回道長達10公里，不到5分鐘的時間，試車組已然回到出發點換手。對於RVR的動力已經了然於心，但是短暫的切換車道，讓試車組對於RVR的操控表現仍僅能有模糊的印象，對於體驗這輛新車，明顯不足。而Mitsubishi對於RVR的動態表現顯然深具信心，因為他們覺得，RVR的動態，讓專業的來！

世界級車手演繹，RVR動態流暢而穩定

為展現RVR的動態性能，Mitsubishi請來代表該公司7次拿下達卡拉力冠軍頭銜的增岡浩先生為媒體示範。

步下RVR的駕駛座，試車組很快地跨上另一輛RVR的乘客座，這次試車組並沒有坐錯位置。因為駕駛座上，拿下7次達卡拉力賽冠軍的增岡浩選手，正手握著方向盤，要以實際的行程，展現RVR的動態性能。

在一條狹窄類似歐陸鄉間小道的多彎測試道上，增岡浩戴著頭盔、手套，在指揮全員繫好安全帶後，就加速往前衝。在第一個彎道來臨之前，車速已經比試車組在高速週回道上還要快，而即便面對著小巧的右彎，即便左後輪已經略帶故意地壓到路基，但是增岡浩略帶剎車，讓車速降到約每小時100公里左右，就用著精確的路線，平順地從彎點切了過去，立刻再全油門衝上下一段直線。而後續不斷的彎道，對於增岡浩而言更像是呼吸一般自然，不管左曲右彎怎麼組合，全程的路線就是一組平滑的連續曲線，沒有任何的頓挫，讓試車組初窺世界級車手的世界。

戴著安全帽與賽車手套，7次達卡拉力冠軍車手增岡浩現場向媒體展現RVR的操控實力。(圖為增岡浩先生同場展示Pajero 3.0動態的車內照片。)

然而在這個過程中，即便是扮演乘客的角色，RVR的底盤功力亦清楚的顯示出來。RVR的懸載設定，並不像是專業越野車一般的軟調而長行程，設定的調性極為接近轎式車輛的舒適實用取向。然而相對於過去Mitsubishi的產品而言，RVR的懸載設定顯得更為成熟。當增岡浩以高速將車輛從S彎的前半帶向反方向的後半段，壓縮側的懸載拉伸的力道是穩定而一致的，並不會因為重心轉移的程度，而有不同的阻尼表現。而彈簧的搭配亦十分精確，在S彎反曲的那點，並不會任何不適的搖晃，讓駕駛能夠平順地將重心移動到另外一側，完全無法想像是在電光火石之間在S彎中點所做的操控。具有歐系韌性盤的設定，即便是轉瞬間的方向盤扭轉，也不會出現避震器坐底的現象。而與傳統轎式車輛相去不遠的重心高度，更讓乘員在高速下亦能有絕佳的信賴感。

即便在增岡浩高速的操駕下，RVR柔韌的底盤，仍能協助車手平順地移動荷重，表現出傑出的操控性，而側傾亦獲得良好的控制。

而在之後200公里的實路駕駛中，試車組在反覆測試後，對於增岡浩所展現出來RVR的各種操控特點，有著更深刻的體驗。從十勝研究所出發到旭川空港的路途中，RVR經過北海道的鄉間小道、平順的山道以及高速公路等各種路種。RVR懸載特性，讓乘員感受到與歐系產品相近的風格，柔韌適中的設定，不但讓增岡浩在激烈的操駕之中享有平穩易控制的車體動態，在一般道路的行駛之下，則是帶來絕佳的乘坐感受。

RVR採用的旋鈕式四輪驅動系統與手自排換檔介面，在山區需要超車時相當好用。

即便是試車組刻意去壓過路緣的標線與反光塊，亦不會造成乘客的不適。而在鋪面良好的公路路面，更是一路平穩自如。而為了安全所換上了雪胎，或許是因為公路良好的鋪面品質，未出現預想中的路胎噪音，讓整個行駛的過程中更加愉快。就駕駛人而言，RVR提供相當良好的視野，對於還需要適應右駕環境的試車組而言，相當的有幫助，相信對於車主而言，亦是十分易於上手。而旋鈕式的四輪驅動系統與手自排換檔介面，在山區需要超車的路況下，便顯得十分就手好用。
而進一步對於RVR的操控進行體驗，其轉向反應亦是讓試車組印象深刻的。實用取向的車輛，轉向自然不可能像是性能車般的銳利，但在四輪驅動的車輛中，RVR的轉向相當的輕快，並不會因為有四輪驅動系統的存在而遲慢。轉向雖然略偏向不足，但並不明顯。而隨著油門與剎車的控制，駕駛人可以透過前後荷重的調整，讓轉向反應隨個人嗜好再有些許的調整，甚至能做略帶轉向過度的特性，但是這些變化的程度，又在四輪驅動系統與電子輔助系統的協助下，控制在相當安全的幅度之內，確保了安全，也賦予車主在掌握之後，進一步擁抱更多駕駛樂趣的權利。

不足4.3公尺的車長尺碼，卻在貼近主流SUV的軸距水準下，讓RVR在實路行駛的過程中，即使全程搭乘的4名媒體同業，不論前座後座，均能有相當充沛的乘坐空間。

而一般道路上充沛的試駕時間與速度，亦讓試車組能有餘瑕對於RVR的乘坐與操控介面進行檢視。相對於市面上現有的SUV超過4.6公尺的車身尺碼而言，不足4.3公尺的RVR顯得精巧許多，但與市場主流SUV相當的軸距設定，會因車長而產生嬌小印象的乘員有著跌破眼鏡的表現。在實路行駛的過程中，全程搭乘的4名媒體同業，不論前座後座，均能有相當充沛的乘坐空間。拉車的車室，自然對於頭部空間與坐姿有所助益。而其膝部空間的表現，亦具同級產品相當，整體表現不俗。而相對不高的乘坐點，對於乘員的上下車而言，亦是十分便利。

RVR的行李廂空間雖然不如國產SUV擁有可以進行客貨認證的1立方公尺空間，但是搭配座椅便化，置物機能相當便利。

風格實用兼具

整體而言，RVR的表現是讓人讚賞的。底盤設定的功力，較現行產品有著更上層樓的表現，不論是舒適取向或是重視操控反應的消費者而言，相信都能滿意。而小巧的車身尺碼、原汁原味的前衛造型，加上毫不遜色的車室空間，對於都會生活走向的臺灣市場而言，更顯魅力。放眼臺灣市場，RVR站在一個獨特的場位，以獨特的產品設定展現強烈個人化的風格，在正式導入後，將能為汽車市場注入全新的色彩，令人期待。